Uno de las actividades principales
de la logística es la planeación y el movimiento de los materiales y los
productos a lo largo de la cadena de suministro, en otras palabras, por
definición la logística es sinónimo de movimientos en la red de suministro,
para llegar de una manera eficiente y sostenible a los clientes y consumidores.
A partir de esto pueden surgir varias preguntas alrededor de este tema y
algunas podrían ser; todos los movimientos son necesarios?, Cual es el impacto
de estos movimientos en la vida cotidiana y en la sostenibilidad de las
empresas y del planeta?
El estudio de los movimientos ha
sido tema de estudio desde diferentes ámbitos de la industria, por ejemplo la
ingeniería industrial ha profundizado en estos conceptos desde el estudio de
los métodos de trabajo y las herramientas de simulación de sistemas. También los sistemas de mejora continua
orientales (Kaizen) consideran el exceso de movimientos y de transporte como
uno de los desperdicios de los procesos y de destrucción de valor, entonces
alrededor de estos conceptos han diseñado diferentes técnicas para eliminarlos
o reducirlos, como lo son los TPM, 5’s, SMED.
El Grupo Estrategia y Logística
para el desarrollo Sostenible (LEDS) de la Universidad de Antioquia ha querido en esta ocasión retomar el análisis
de los movimientos en la cadena de valor, e incorporar dichos conceptos a diferentes
actividades logísticas, que ayudan a mejorar la productividad de las empresas, impacta
a la sociedad y la sostenibilidad del ambiente.
Para abordar este tema vamos a
plantear dos enfoques relacionados con la logística:
Logística interna: El
exceso de movimientos en los centros de distribución genera costos innecesarios
debido a un mayor consumo de energía,
reducción de la vida útil de los equipos de manejo de materiales (se
estima que cerca del 40% del tiempo de utilización de los equipos se utiliza en
movimientos que podrían ser minimizados o eliminados), el exceso de movimientos
también genera una necesidad mayor de personal para suplir estos recorridos,
que no generan valor agregado y aumentan
el nivel de fatiga del personal. Es
evidente que es necesario tener movimientos en los centros de distribución en
las operaciones de recibo, almacenamiento y de despacho, pero esto no quiere
decir que todos sean necesarios y que no existan oportunidades para
minimizarlos o eliminarlos
La primera alternativa para
minimizar los movimientos en los centros de distribución estaría enfocada en no
mover productos o procurar que estos movimientos sean mínimos, en este sentido existen
conceptos como los despachos directos
desde las plantas de producción a los clientes, operaciones de Crossdcking que minimizan las
operaciones de almacenamiento, el diseño de los centros de distribución para
obtener una distribución eficiente y un diseño ordenado del flujo de
materiales, acompañado de la
incorporación de tecnología a los
procesos, especialmente, cuando no se pueden eliminar los movimientos y éstos
son repetitivos, y finalmente, se debería
trabajar en los perfiles de los pedidos para tener una distribución de los
productos al interior del centro de distribución de tal forma que los
movimientos totales sean minimizados (se pueden utilizar criterios de
popularidad, por mezcla de categorías, por unidad de manejo, etc.).
En resumen, se pueden encontrar
diferentes alternativas que ayudan a reducir o eliminar los movimientos
internos de los centros de distribución, los cuales tienen a su vez un impacto positivo en los niveles de servicio
a los clientes y en los costos de las operaciones logísticas. Estas iniciativas
ayudan a la sostenibilidad del entorno, por la reducción de consumo de energía,
y a la calidad de vida de los empleados por mejorar sus condiciones de trabajo.
Logística de distribución
(externa): Las operaciones de
distribución son quizá uno de los elementos más complejos de la logística, ya
que no sólo considera variables internas de operación tales como la
localización de las plantas de producción y/o centros de distribución, el tipo
de producto a transportar, las características de los equipos y sus
capacidades, sino que también debe considerar variables externas como la
infraestructura vial, las instalaciones y organización logística de los
clientes, problemas de orden público, desbalance entre oferta y demanda entre
la carga y los vehículos, etc.
Todos estos elementos son
importantes y deben ser considerados al momento de diseñar la red de
distribución, pero es importante darle
una mirada a todos los movimientos y la dinámica de esta red. Seguramente se podrá encontrar que hay formas
de eliminar o reducir la cantidad transportes para llevar los productos a los clientes y
consumidores. Incluso si no se encuentra
la manera de eliminar estos movimientos es posible encontrar maneras para que
éstos se hagan de una manera más eficiente.
Por ejemplo, la posibilidad de
tener vehículos híbridos haría la operación mas eficiente en cuanto al consumo
de combustible y, por consiguiente, reduce
las emisiones de CO2 (Para el año 2012 se espera una introducción
masiva de este tipo de vehículos en Colombia).
La posibilidad de reducir o
eliminar los transportes innecesarios no sólo representa ahorros importantes
para las compañías (se estima que los costos de transporte pueden representar mas
del 50% de los costos logísticos en empresas de distribución primaria y más del 75% en empresas que tienen
distribución secundaria o de última milla), sino que tiene un impacto en la
sociedad por menores niveles de contaminación por CO2 , mejora la movilidad
en las ciudades y, por consiguiente, mejora las condiciones de vida y aporta a
la sostenibilidad del planeta.
Un ejemplo de este concepto se da
en el proceso a abastecimiento de los supermercados, minimercados y grandes
superficies. Un supermercado típico de 1.000 metros cuadrados que expende
todas las categorías que componen la canasta familiar, si recibe a todos
sus proveedores directamente en sus puntos de venta, puede estar
recibiendo diariamente 30 proveedores, o sea, 30 carros distribuidores.
Si esa cadena de supermercados tiene 10 puntos de venta en el Valle de Aburrá,
cada carro escasamente logrará entregar en los 10 almacenes en un día. Son
entonces 30 carros recorriendo todo el día la ciudad, solamente para
atender ese supermercado.
Si ese supermercado opta por
crear una plataforma de consolidación en un punto equidistante de sus 10 puntos
de venta, para que allí sea el único sitio donde le entreguen sus proveedores,
luego de que todos los proveedores le entreguen podrá consolidar la carga en no
más del 10% del número de carros, o sea tres carros, para llevar los productos
a cada una de sus 10 tiendas. Para este solo supermercado dejarían de circular
cada día 7 carros por el Valle de Aburrá, con todos los beneficios implícitos,
tanto de economía para todos los actores de esa cadena de abastecimiento,
como para la sostenibilidad por menos CO2 y gasto de combustibles.
Otro ejemplo de este concepto se
encuentra en el Área Metropolitana del
valle de Aburrá, donde los patios de contenedores se encuentran en el sur de
ésta. Supongamos que un vehículo se
encuentra en el centro de la ciudad y deberá cargar una exportación en un
centro de distribución que se encuentra en el norte del Área Metropolitana (por
ejemplo en Copacabana), y luego esta carga deberá ser llevada al puerto de Buenaventura,
en el Valle del Cauca (la salida es por
el sur del Área Metropolitana). El
siguiente gráfico resume los movimientos que debe hacer un vehículo al interior
de la ciudad para llevar una carga al puerto de buenaventura desde el centro
del área metropolitana.
En resumen, este vehículo recorre
más de 125 km para salir del Área Metropolitana con la carga y pasa al menos 3 veces por el centro de la
ciudad. Una propuesta conveniente sería
que el Departamento, la administración del Área Metropolitana e inversionistas privados
promovieran y consolidaran un patio de contenedores en el norte, conservando el
patio de contenedores en el sur. Esta
propuesta reduciría los kilómetros en más de 52km por cada contenedor en el
interior de la ciudad (cerca del 47%
menos de recorrido), mejoraría la movilidad en la ciudad por la reducción de
una tercera parte de los tránsitos de carga y representaría una reducción en
emisiones de CO2 equivalente a tener cerca de 7,200 árboles.
La siguiente sería la
proyección a cinco años de esta propuesta:
El análisis anterior se hizo con
base en los movimientos actuales y las proyecciones de corto plazo de las
principales empresas del norte del Área Metropolitana, pero sería muy valioso
hacer este análisis con base en las
proyecciones de crecimiento de los siguientes 20 años, ya que se están
gestionando en Colombia tratados de libre comercio con Estados Unidos, Corea y Canadá con crecimiento interno
de la economía cercano al 6 % anual, que aumentarán la necesidad de soluciones
integrales a los problemas de competitividad en el transporte, la movilidad de
la ciudades, reducción de emisiones de CO2, y la calidad de la vida
de la población. A continuación se
presenta un escenario de crecimiento de la economía optimista hecho por
Colfecar en el 2008.
Para resumir el concepto, el
siguiente Check list puede ayudar a analizar los movimientos en la red de
distribución y en al interior de los CEDIS :
- Revisar el porcentaje de despachos directos a clientes desde la plantas de producción.
- Revisar el porcentaje de entregas centralizadas en plataformas de consolidación de carga con destino a supermercados, minimercados y grandes superficies.
- Evaluar alternativas para centralizar el inventario, aumentando despachos a clientes desde centros nacionales y no desde centros regionales.
- Aumentar las operaciones de Cross docking entre centros de distribución y/o plantas de producción.
- Diseñar los centros de distribución de acuerdo al flujo natural de los productos.
- Incorporar tecnología y equipos automáticos para operaciones rutinarias y necesarias.
- Utilizar perfiles de pedidos para minimizar recorridos al interior de los centros de distribución.
- Sustituir equipos que usan combustibles fósiles por equipos que utilizan energía renovable.
