Cuando se habla de competitividad
de la industria colombiana en el exterior, especialmente con países más
desarrollados que Colombia, y con fronteras cada vez más abiertas al comercio a
través de la firma de diferentes TLC´s, las miradas se dirigen directamente a
las cifras de transporte y la
infraestructura donde claramente el país está en desventaja con relación a sus
nuevos socios comerciales. Muestra de
esto es la posición ocupada en el LPI (Logistics Perfomance Index) publicado en
el 2012 por el Banco Mundial donde se muestra a Colombia en la posición 64
entre 155 países.
Gráfico1. Comparativo
del LPI entra Colombia, EEUU y Singapur (país con mejor índice de desempeño
logístico). Fuente: LPI, World Bank 2012
Cuando se observan brechas tan
grandes como las que muestra el gráfico 1, nuevamente se mira los planes de
desarrollo, las partidas que el gobierno destinará en cada nodo logístico,
dónde ubicar nuevamente los centros productivos, antigüedad de la flota de
carga, corredores de comercio exterior para la competitividad, desarrollo de
multimodalidad, ciudades foco de desarrollo, entre otros. Para complementar el análisis de la
desventaja logística de Colombia con relación a países con los que hay acuerdos
comerciales y a otros con los que se está negociando actualmente (Unión
Europea), las cifras son mas impactantes, por ejemplo, en el corredores
Cartagena Bogotá mostrados en la tabla 1, los costos por Km en Colombia son mas
del doble con relación un trayecto similar en México y casi tres veces con
relación a EEUU
Tabla 1. Comparación de corredores de comercio exterior con relación a la ruta Cartagena – Bogotá. Fuente: ANDI
Situación similar se observa en
la ruta Cartagena - Medellín donde las
cifras con relación a EEUU y a Holanda representan costos por Km cercanos al
doble, y casi tres veces con relación a México
Tabla 2. Comparación de corredores de comercio exterior con relación a la ruta Cartagena - Medellín. Fuente: ANDI
Hay un consenso nacional que se debe mejorar los aspectos de infraestructura, desarrollar sistemas de transporte alternativos y mejorar los tiempos de los trámites en las aduanas, para mejorar la competitividad del país, pero al igual que se piensa en el largo plazo, es necesario pensar en el mediano y corto plazo, que ayude a mejorar las posibilidad de supervivencia de la industria colombiana, mientras se dan las grandes obras de infraestructura, y esto es, pensar en qué se puede hacer con la infraestructura actual, cómo ser mas competitivos con los recursos actuales y/o con inversiones menores, que representen saltos significativos en la competitividad.
Aunque parezca paradójico, las
regiones de mayor vocación al comercio exterior, están al interior del país, a
mas de 350km de las costas y con una participación mayor al 70% de las
exportaciones no tradicionales (ver gráfica 2) y mas del 80% de las importaciones totales
(ver gráfica 3). Con estas cifras una
propuesta natural podría ser trasladar los centros productivos del país a las
costas, especialmente aquellas industrias con mayor vocación de comercio
exterior. Si bien esto es viable y ya
hay planes de desarrollo de ciudades costeras, es igualmente a largo plazo,
mientras el sector privado hace estudios de viabilidad, disponibilidad de mano
de obra, terrenos, servicios energéticos, localización, etc.
Gráfico 2. Comparación
de las importaciones realizadas por Colombia en el 2010 y 2011.
Gráfico 3 .Distribución
regional de las exportaciones no tradicionales en Colombia en el 2011
Otra alternativa que pueden
ayudar a muchas industrias con vocación exportadora es la ubicación de sus
procesos productivos al interior de las zonas francas, que ofrecen beneficios arancelarios y
tributarios, que pueden mejorar drásticamente la competitividad de las
compañías. Actualmente sólo se tienen usuarios calificados en 3’900,000m2,
cuando se podría llegar a una utilización autorizada por el gobierno nacional 14’000,000m2,
es decir, sólo se tiene una ocupación del 27% del área destinada a zonas
francas. Si bien el traslado de las operaciones a una zona franca no es algo
que se pueda hacer en el corto plazo, ésta sería una opción para ser considerada
en los planes de crecimiento de las compañías, es decir, deslocalizar la
producción de manera gradual mediante la inversión en las zonas francas. Los
beneficios de localizarse en una zona franca pueden ser; entre otros:
· La reducción en el impuesto de renta de 18
puntos porcentuales. El impuesto sobre
la renta bajaría al 15%.
· El no pago de aranceles para los materiales que
serán transformados en la zona franca y posteriormente exportados
·
Beneficio en el flujo de caja por no pago de IVA
para los bienes que serán usados al interior de la zona franca, es decir, para los
bienes e insumos comprados
nacionalmente.
Si bien las zonas francas al
interior del país no resuelven el problema de deficiencia de infraestructura,
es una alternativa para competir y posicionar de manera rentable los productos
en el exterior.
Continuando con alternativas, la
infraestructura portuaria de Urabá es una muy interesante para el interior del
país, especialmente para la región de Bogotá, Cundinamarca, Eje cafetero y
Antioquia, pues representa ahorros significativos en los costos de internación
y de exportación. Es importante
mencionar que Urabá cuenta con un sistema de operación de fondeo de barcos con
grúas en Bahía Colombia y con la
capacidad instalada para la exportación de fruta (especialmente banano y plátano) y ofrece una
capacidad anual de operación trabajando 24/7, que haciendo adecuaciones en el
almacenamiento de contendores se podría llegar a 550,000 TEUS anuales y 5.5 millones de toneladas, de las cuales en
el año 2011 se usó 1.800.000 toneladas que representan una capacidad de
3.700.000 toneladas que la industria colombiana puede usar.
Los ahorros son significativos
cuando se compara distancias y tiempos entre los principales puertos del país y
Urabá, como lo muestra la tabla 3:
Tabla 3. Comparación distancias promedio entre Urabá, principales
puertos y centros de consumo y producción.
Fuente: Zonalogística
La reducción en distancias, gastos
portuarios y tiempos, ha representado ahorros logísticos del 35%, para compañías
ubicadas en Antioquia, mientras que para empresas ubicadas en Cundinamarca los
ahorros representan el 20%. Realmente
es una alternativa muy interesante que mejora dos aspectos importantes de la
logística internacional; costos y tiempos.
Cuando se habla de transporte en
Colombia, es casi obligatorio pensar en el transporte terrestre, porque los
demás medios son casi inexistentes en proporción con el terrestre (cerca del
99% de la carga en Colombia es transportada por vía terrestre). Afortunadamente el transporte fluvial ya es
una realidad en el país, a través del rio Magdalena, inicialmente con operación
permanentes aguas arriba hasta Barrancabermeja y en los próximos meses hasta
Puerto Berrio y puerto Salgar, para conectar el interior del país con Cartagena
y Barranquilla, con una capacidad que, según los especialistas, se podría
movilizar 8 millones de toneladas anuales en los próximos años y el potencial a
largo plazo sería de 20 millones de toneladas. En el 2011 se movilizaron por el
rio cerca de 2.1 millones de toneladas, es decir, cerca del 10% de su capacidad
potencial y el 25% de su capacidad actual.
Por ejemplo para el sector del carbón se habla de ahorros hasta del 80%,
mientras que en otras industrias de mayor valor agregado, podría representar ahorros entre el 10 y 25%,
de acuerdo a las distancias
La invitación es a la acción y a
explorar algunas de estas alternativas, inclusive la combinación de ellas, para
mejorar la posición de la industria colombiana de cara a los nuevos tratados de
libre comercio, que ayuden, al menos en el corto plazo a los tres objetivos de
las organizaciones; “La supervivencia, la rentabilidad y el crecimiento”,
mientras se dan las obras de infraestructura que requiere el país para mejorar
la posición desfavorable y el atraso en esta materia.
